بررسی میزان تأثیر ریسک بیمه شخص ثالث با خسارت ثالث جانی و مالی
( از دیدگاه بیمه گذاران شرکت سهامی بیمه ایران مرکز رشت )
هاشم دقیقی اصلی کارشناس ارشد مدیریت بازرگانی - مدیریت بیمه
دانشجوی دکترای مدیریت بازاریابی
*ترجمه چاپ شده انگلیسی در INTERDISCIPLINARY JOURNAL OF CONTEMPORARY RESEARCH IN BUSINESS در پایان مقاله آورده شده است *
چکیده
بیمه شخص ثالث که مسئولیت جانی دارندگان وسایل نقلیه موتوری را بر عهده دارد ( بیمه اجباری مسئولیت مدنی) با توجه به توسعه روز افزون آنچنان که باید همه گیر نشده و نظر به اینکه این اقدام مهم برای کلیه وسایل نقلیه موتوری فاقد بیمه مسئولیت مدنی اجباری است. ولی همچنان خیل عظیمی از این وسایل تحت پوشش این خدمت قرار نگرفته‌اند و با وصف شرایط موجود قسمت زیادی از خروجی وجه نقد در صنعت بیمه کشور ناشی از خسارت رانندگی در سنوات گذشته مربوط به این حوزه از بیمه بوده است . ولی آنچه در این خصوص مد نظر می‌باشد بخش زیادی از مصائب و مشکلات و همچنین نابسامانی‌ها مربوط به بیمه اجباری مسئولیت مدنی به مدیریت نادرست جاده‌های کشور ، ایمن نبودن راه‌ها و عدم برخورداری وسایل نقلیه از استانداردهای روز دنیا و همچنین عدم توجه کافی و جدی به مقررات راهنمایی و رانندگی می‌باشد .با ازدیاد روزانه تعداد تصادفات ، خسارت‌های جانی و مالی ناشی از آن سیر صعودی یافته و منابع کمیاب اقتصادی و منابع انسانی کشور در معرض خطر جدی که در حال تبدیل شدن به فاجعه ملی است قرار گرفته است .در این پژوهش واکاوی عوامل متأثر از تصادفات،و با عطف نظر به عوامل چهارگانه بروز تصادف ( انسان،محیط ، وسیله نقلیه و نوع کاربری ، قوانین و مقررات بیمه شخص ثالث ) بیمه‌ای ارائه شده است.
واژگان کلیدی
تصادفات،ایمنی ترافیک،خسارت‌های جانی و مالی، عامل انسان،محیط،وسیله نقلیه، قوانین بیمه شخص ثالث ،
مقدمه
بیمه قراردادی است که به ازاری یک میزان پرداخت معین که حق بیمه نام دارد بیمه گر با پرداخت یک مقدار مشخص بر اساس وقوع یک زمان خاص به طرف دیگر موافقت می نماید ( judy Feldman Anderson and & , 2005 ) با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در سطح شهرها و جادهها،در مقابل فواید اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جا به جایی کالا و مسافر،متأسفانه در سال‌های اخیر در بسیاری از کشورهای در حالتوسعه و از جمله در کشور ما بهطور فزایندهای،بر شدت تصادفات افزوده شده است و زیان‌های جانی و مالی ناشی از این تصادفات هر روزه ، بار سنگینی بر دوش جامعه تحمیل می‌کند. بر اساس آمارهای منتشره در کشور ما در سال 1389 تعداد 23200 نفر بر اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست داده و حدود 312000 نفر نیز مجروح گردیده که علاوه بر ایجاد صدمات جبران ناپذیر اجتماعی و روانی باعث پرداخت غرامت‌های سنگینی از سوی شرکت‌های بیمه میگردد و روند رو به رشد سریعی نسبت به سال‌های گذشته داشته بطوریکه آمار کشته‌ها در تصادفات رانندگی در سال‌های 1378 و 1379 به ترتیب 15500 و 17000 نفر بوده است که این ارقام با مجموع مرگ و میر ناشی از تصادفات در 13 کشور اروپائی برابری می‌کند ( پیام بیمه ایران مرداد 1391 ) و متأسفانه کشور ما در بین 190 کشور دنیا از نظر آمار تصادفات در رتبه 189 قرار داشته و تنها کشور سیرالئون وضعیت بدتری نیست به ایران دارد همچنین متوسط مرگ و میر ناشی از تصادف در دنیا 14 تا 15 نفر در هر صد هزار نفر می‌باشد که این آمار در کشور ما 30 نفر در هر صد هزار نفر یعنی حدود 2 برابر میانگین جهانی می‌باشد ( وبلاگ تصادف به نقل از سرپرست پژوهشکده بیمه 26/2/1391) لذا به نظر می‌رسد یکی از عوامل اصلی تصادفات رانندگی،ناهماهنگی بین افزایش سرعت و تعداد روزافزون خودرو از یک سو و سرمایهگذاری نامتناسب در زیربنای حملو نقل جادهای کشور و نبود آموزش‌های متناسب و مستمر در امر رانندگی از سوی دیگر باشد.
تصادفات رانندگی در ایران
در دهههای اخیر، یکی از مهم‌ترین موضوعات پژوهش‌های علمی در کشورهای توسعه یافته ، هزینه‌های گزاف اجتماعی و اقتصادی تصادفات جادهای بوده که اهمیت مسأله برای کشورهای در حال توسعه و به ویژه کشور ما که در مکان بالای جدول تصادفات رانندگی قرار دارد به مراتب بیشتر بوده چرا که تعداد تصادفات در کشور در حال افزایش است. بررسی پرونده‌های حوادث رانندگی منجر به فوت سال 1390 در بیمه ایران استان گیلان بر اساس محل فوت آنها نشان می‌دهد که بیش از 47 درصد افراد در محل حادثه فوت کردهاند که حاکی از شدت تصادفات و ضعف امدادرسانی و انتقال به موقع مجروحان به بیمارستان است. بررسی فوتی‌های ناشی از تصادفات به تفکیک محل وارد شدن ضربه نیز نشان می‌دهد که ضربات وارده به سر به تنهایی باعث کشته شدن بیش از 1/54 درصد و شکستگی‌های متعدد 1/24 درصد 8/7 خون‌ریزی و 8/7 درصد نیز دلایل فوت اشتراکی مرگ و میرهای ناشی از تصادفات است که با به اجرا درآمدن قانون استفاده اجباری از کمربند ایمنی و قرار دادن کیسه هوا در وسایل نقلیه می‌توان موجبات کاهش چشمگیر مرگ و میرهای ناشی از تصادفات را در کشور فراهم کرد(کارمند نیوز 4/2/1391 ) . در جدول شماره 1 وضعیت مجروحین و در جدول شماره 2 وضعیت متوفیان در زمان حادثه در بیمه ایران مرکز رشت نشان داده شده است :
جدول شماره ( 1 ) وضعیت مجروحین حادثه در بیمه ایران مرکز رشت
|
وضعیت زیان‌دیده |
تعداد افراد |
درصد افراد |
مبلغ خسارت پرداختی |
|
موتورسوار |
684 |
74/33 |
34.874.721.500 |
|
ترک نشین |
199 |
81/9 |
12.423.931.885 |
|
عابر پیاده |
404 |
93/19 |
27.296.127.205 |
|
راننده مقابل |
139 |
85/6 |
3.576.507.600 |
|
سرنشین مقابل |
225 |
1/11 |
6.422.070.700 |
|
سرنشین مقصر |
333 |
42/16 |
17.468.704.450 |
|
دوچرخه سوار |
38 |
89/1 |
1.994.560.700 |
|
غیره |
5 |
26/0 |
210.240.000 |
|
جمع کل |
2027 |
100 |
104.266.864.040 |
جدول شماره ( 2 ) وضعیت متوفیان حادثه در بیمه ایران مرکز رشت
|
وضعیت متوفی |
تعداد |
درصد |
مبلغ پرداختی |
|
موتورسوار |
16 |
79/17 |
7.462.470.000 |
|
ترک نشین |
8 |
89/8 |
3.036.712.500 |
|
عابر پیاده |
48 |
35/53 |
24.951.813.100 |
|
راننده مقابل |
3 |
33/3 |
1.162.500.000 |
|
سرنشین مقابل |
5 |
55/5 |
2.400.000.000 |
|
سرنشین مقصر |
6 |
66/6 |
2.612.500.000 |
|
دوچرخه سوار |
3 |
33/3 |
1.100.000.000 |
|
غیره |
1 |
11/1 |
450.000.000 |
|
جمع کل |
90 |
100 |
43.175.995.600 |
همان طوری که در جداول بالا مشاهده میگردد در تصادفات منجر به جرح موتورسواران با 55/43 درصد و در تصادفات منجر به فوت عابر ین پیاده با 35/53 درصد بیشترین میزان خسارت وارده به شرکت‌های بیمه را داشته و در مجموع بیمه ایران شعبه رشت مبلغ 147.442.859.640 ریال بابت خسارت جانی پرداخت نموده است که با تعمیم آن به سراسر کشور و اضافه نمودن خسارت‌های ثالث مالی و بیمه بدنه نشان دهنده رشد منفی بودن پرتفوی خسارت در بخش اتومبیل می‌باشد.البته مبلغ مورد اشاره صرفاً مربوط به بیمه نامه‌های صادره شعبه رشت نبوده و آمار بالای تصادفات در استان‌هایی نظیر گیلان ؛ مازندران ؛ خراسان ؛ اصفهان و غیره .. با توجه به مسافر خیز بودن طبیعی به نظر می‌رسد. برخلاف آمارهای مسئولین پلیس راه و راهنمایی رانندگی که خبر از کاهش فوتی‌ها و تصادفات فوتی خبر می‌دهند، تازه‌ترین گزارش سازمان پزشکی قانونی نشان می‌دهد کشته شدگان حوادث رانندگی در گیلان در فصل بهار ۱۳۹۱ به ۲۱۱ نفر رسید که نسبت به ۱۸۲ نفر در فصل اول سال ۹۰ بیش از ۱۵٫۹ درصد رشد داشته است. از این تعداد۱۶۴ نفر مرد و ۴۱ نفر زن بوده‌اند. تعداد مصدومین حوادث رانندگی گیلان هم در این مدت به ۳۵۱۷ نفر رسید که نسب به فصل اول سال گذشته ۱٫۲ درصد کاهش داشته است.
با توجه به این آمارها گیلان رتبه چهارم رشد فوتی‌های تصادفات پس از استان مرکزی، آذربایجان غربی و قزوین را دارد. ( www.shahedeshomal.ir 17/5/1391 (
عوامل موثر بر تصادفات رانندگی :
1 . عامل انسان
بررسی و تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی در ایران حاکی از این واقعیت است که یکی از عوامل اصلی موثر در بروز تصادفات،عامل انسانی است.بهطور کلی عامل انسانی از سه طریق عمده زیر بر بروز تصادفات تأثیر میگذارد.
1 – 1 .نحوه رانندگی :نحوه رانندگی،معلول ویژگی‌ها و شخصیت راننده است و در رفتارهایی چون سرعت و سبقت غیر مجاز،رعایت نکردن حداقل فاصله با وسیله نقلیه جلویی،انحراف به چپ،بی توجهی به سایر وسایل نقلیه و خط کشیها و علایم راهنمایی و رانندگی،همچنین رانندگی غیر مسئولانه،رعایت نکردن قوانین راهنمایی و رانندگی،رانندگی در اوج خستگی،رانندگی با حالات تهاجمی نسبت به دیگران و...و یا ناشیگری فرد که بهطور عمده ناشی از آموزش نامناسب،بی‌تجربگی،تصمیمگیریهای نادرست و...است،بروز پیدا می‌کند.
1 – 2 – جنسیت و سن : اصولاً افراد جوان رفتار پر خطر بیشتری را نسبت به افراد مسن تر دارند ( t.schmit,gohn and& , 2008) همچنین بررسی ها نشان داده جنسیت نیز در رفتار پر خطر تأثیر داشته و مردان نسبت به زنان رفتار پرخطر بیشتری از خود نشان می دهند و میزان دقت رانندگی در زنان بیشتر از مردان می باشد ( borodolini,giacomo and &,2011 )
1 – 2 - خطاهای حسی و ادراکی : این خطاها،معلول عواملی چون،نگاه ناصحیح به پیرامون،میزان هوش،گیجی و کم حواسی،اشتباه راهنمایی و رانندگی و...است.
1 – 3 - کاهش توان جسمی و فکری راننده : از این دسته عوامل می‌توان به مواردی نظیر اعتیاد به مواد مخدر،مصرف داروهای خاص،بیماری و...اشاره کرد.
2.عامل محیط(جاده)
می‌توان عامل محیط(جاده)را در چارچوب عنوانهای کلی زیر بررسی و تجزیه و تحلیل نمود.
2 – 1 - طراحی هندسی : طراحی هندسی شامل طراحی تقاطع‌ها(فواصلدید،هدایت ترافیک در خطوط ترافیک و کنترل نقاط ورود و خروج ترافیک و...)،بررسی مشخصات مهندسی مسیر در سطوح افقی و قایم و طراحی مقاطع عرضی است.
2 – 2 - بافت ریز و درشت سطوح جادهای: بافت‌های ریز و درشت سطوح جادهای مواردی مانند سطح لغزنده جاده،رابطه سرعت و مقاومت در برابر لغزش‌های احتمالی، یکنواختی سطوح جاده و...را شامل میشود.
2 – 3 - علایم و خط کشیهای جادهای: این علایم شامل علایم مربوط به ممنوعیت‌ها و مؤلفههای مربوط به ایمنی جادهها عبارتند از:طراحی و ابعاد فنی و مهندسی جاده که بر ایمنی ترافیک تأثیر دارند،اموری که ایمنی وسایل نقلیه را افزایش می‌دهند،برنامههای آموزشی برای استفادهکنندگان از جاده، تدوین و یا تجدیدنظر در مقررات مربوط به حملو نقل جادهای،اجرای صحیح و کامل مقررات مربوط به حملو نقل جادهای،امدادرسانی و کمک‌های پس از وقوع تصادف،جمعآوری و تجزیه و تحلیل آمار تصادفات جادهای و مطالعات مستمر مربوط به چگونگی ایمنسازی جادهها.مانورهای مناسب،هدایت ترافیک به خطوط صحیح و علایم اخباری و هدایتی و همچنین لوازم جادهای شامل روشنایی،تجهیزات مخصوص جلوگیری از انعکاس‌های نامطلوب نور و خیرگی چشم،گاردریلها و علایم هشداردهنده و... است.
2 – 4 - مدیریت ایمنی حمل و نقل:بهطور کلی مدیریت ایمنی حملو نقل در چارچوب بررسی‌های مربوط به حدود سرعت‌های مجاز و چگونگی کنترل آنها،کنترل تقاطع‌ها، سیستم‌های یک‌طرفه و پارکینگ و...تعریف میشود
3 – وسیله نقلیه و نوع کاربری
3 – 1 - دقیق نبودن حق بیمه‌ها و عدم رعایت نوع کاربری وسیله نقلیه
متأسفانه در بسیاری از موارد نوع کاربری اتومبیل در دریافت حق بیمه رعایت نمی‌گردد که این موضوع عمدتاً به دلیل عدم رعایت اصل حسن نیت به عنوان اصل اولیه بیمه گری می‌باشد
یقیناً وقتی از اتومبیلی استفاده شخصی صورت می‌گیرد در این خصوص حق بیمه کمتری نسبت به اتومبیل با کاربری غیر شخصی دریافت میگردد زیرا ریسک خطر برای اتومبیل‌های کرایه شخصی ، آژانس ، تعلیماتی ، تاکسی ، سرویس مدارس و غیره ... بیشتر از اتومبیل‌های شخصی می‌باشد. لذا شرکت‌های بیمه با دریافت حق بیمه اتومبیل شخصی نسبت به تحت پوشش قرار دادن اتومبیل‌های مورد اشاره اقدام می‌نمایند زیرا از نوع کاربری آنها اطلاعی ندارند که این موضوع علاوه بر ایجاد ضرر و زیان برای شرکت‌های بیمه عواقب بدی را نیز برای رانندگان مقصر حادثه در زمان پرداخت خسارت به همراه دارد زیرا در صورت مشخص شدن حقیقت ماجرا بر اساس مدارک پرونده‌های خسارتی مشمول قاعده نسبی پرداخت خسارت شده و بخشی از خسارت بر اساس نسبت حق بیمه پرداختی به حق بیمه واقعی بر عهده راننده مقصر خواهد بود که جبران آن خصوصاً در خسارت‌های منجر به جرح یا فوت به سختی امکان پذیر می‌باشد
3 – 2 – وجود اتومبیل‌های فرسوده و غیر استاندارد
وجود خودروهای فرسوده علی‌الخصوص در خودروهای سنگین نیز از دلایل زیاد بودن خسارات ناشی از بیمه شخص ثالث می‌باشد و با توجه به ریسک بالای نقص فنی و حادثه ساز بودن این خودروها به نظر می‌رسد دریافت حق بیمه یکسان نسبت به خودروهای مدل بالا به نظر صحیح نمی‌باشد و این موضوع در کشور ما بسیار چشمگیر می باشد.
4 . قوانین و مقررات
الف – قوانین بیمه شخص ثالث
بیمه شخص ثالث به عنوان ویترین شرکت‌های بیمه به حساب می‌آید و بیمه گران از آن به عنوان دروازه‌ای برای فروش سایر محصولات بیمه‌ای یاد می‌کنند. بیمه شخص ثالث از جمله رشته‌های زیان ده و ریسک نامطلوب شرکت‌های بیمه می‌باشد . متأسفانه در کشور ما بیشتر به جنبه حمایتی بیمه در خصوص حوادث توجه شده و در خصوص جنبه پیشگیری و نقش و جایگاه شرکت بیمه در کاهش خسارت‌ها اقدامات چندانی صورت نگرفته است که این موضوع به شهادت آمارهای سالیانه منتشره نشان از ضریب خسارت بالای رشته شخص ثالث دارد و البته در این زمینه نقش مدیریت ریسک جهت کاهش خسارت انکارناپذیر می‌باشد که می‌توان دلایل زیادی را در این خصوص مطرح نمود.
همان‌طور که میدانیم بیمه مسئولیت مدنی دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی که به صورت عامیانه به بیمه شخص ثالث معروف می‌باشد مسئولت رانندگان را در برابر اشخاص ثالث بیمه می‌نماید که به دلیل ضرورت ملی و هماهنگی با سیستم‌های حمایتی در جهان اجباری گردیده و نیروی انتظامی مکلف گردیده از تردد خودروهای فاقد پوشش بیمه‌ای ممانعت به عمل آورد.
هرچند نیروی انتظامی مکلف به جلوگیری از تردد خودروهای فاقد بیمه نامه می‌باشد اما عملاً در این زمینه ابزار کنترلی خاصی در کشور ما وجود نداشته و بنا به گزارش مورخ 20/7/1391 خبرگزاری جمهوری اسلامی به نقل از رئیس کل بیمه مرکزی در حال حاضر 9 میلیون خودرو و موتورسیکلت فاقد بیمه در کشور تردد می‌نمایند که تعداد 7 میلیون آن موتورسیکلت و 2 میلیون اتومبیل می‌باشد حال آنکه در کشور 9 میلیون موتور سیکلت و 14 میلیون خودرو وجود دارد و به راحتی می‌توان دید که 7/77 درصد موتورسیکلت‌ها و 2/14 درصد از اتومبیل‌ها فاقد بیمه نامه می‌باشند که این آمار در شأن جمهوری اسلامی ایران نمی‌باشد
دلایل بالا بودن خسارت بیمه‌های شخص ثالث
4 - 1 – افزایش شدت این خسارت‌ها در کشور علی‌الخصوص در سال‌های اخیر
در سال‌های اخیر شدت و تعداد تصادفات در کشور افزایش چشمگیری داشته که این موضوع به دلایل مختلف نظیر افزایش تعداد خودروها ، افزایش رفتارهای پر خطر نسل جوان در رانندگی ،افزایش خودروهای دارای شتاب بالا و غیره ... ذکر کرد ( دهقانی،علی،1390 )
4 – 2 – کیفیت نه چندان مناسب برخی از خودروهای داخلی
کیفیت بد خودروهای داخلی نظیر مجهز نبودن به سیستم‌های ایمنی نظیر ترمزهای ABS و کیسه هوا و غیر استاندارد بودن این خودروها نیز از جمله دلایل افزایش بار مالی خسارت‌ها و همچنین تبدیل شدن خسارت‌های مالی به خسارت‌های جانی و مالی می‌باشد که برای نمونه می‌توان به نقص در سیستم سوخت رسانی اتومبیل‌های پژو 405 و یا سیستم ترمز کامیون‌های هوگو در چند سال گذشته اشاره کرد که ضایعات جبران ناپذیری را به بار آورد
4 – 3 – وجود تعداد زیادی خودروهای فاقد پوشش بیمه‌ای در کشور
بر اساس قانون اعداد بزرگ هر چه جامعه آماری بیمه بزرگ‌تر باشد شرکت‌های بیمه شانس بیشتری برای موفقیت در مدیریت خسارت خواهند داشت حال آن که بیش از 7/77 درصد موتورسیکلت‌ها و 2/14 اتومبیل‌ها در کشور فاقد پوشش بیمه‌ای می‌باشند.
ب – سایر قوانین
علاوه بر مقررات بیمه شخص ثالث سایر قوانین نیز می‌تواند بر افزایش و یا کاهش خسارت‌ها موثر می‌باشند که قوانین راهنمائی و رانندگی ، تصمیمات قوه قضائیه از مهم‌ترین آنها می‌باشد
4 – 4 – افزایش نرخ سالیانه دیات در کشور
افزایش نرخ سالیانه دیات در کشور ما باعث افزایش حق بیمه‌ها و همچنین افزایش خسارت‌های پرداختی در خصوص دیات میگردد که طبعاً خسارت‌های صرفاً مالی را به سمت خسارت‌های جانی پیش می‌برد علی‌الخصوص در سال‌های 90 و 91 که جمعاً افزایشی حدوداً 110 درصدی در نرخ دیات را شاهد بوده‌ایم در جدول شماره ( 3 ) نرخ دیات از سال 1374 در ماه‌های عادی و حرام را مشاهده خواهید کرد:
جدول شماره ( 3 ) نرخ دیات در ماه عادی و حرام
|
سال |
نرخ دیه در ماه عادی |
نرخ دیه در ماه حرام |
درصد افزایش |
|
1374 |
36.250.000 |
48.332.000 |
- |
|
1375 |
41.750.000 |
56.666.000 |
17/15 |
|
1376 |
48.000.000 |
64.000.000 |
97/14 |
|
1377 |
56.000.000 |
74.666.000 |
66/16 |
|
1378 |
61.000.000 |
81.333.000 |
92/8 |
|
1379 |
64.000.000 |
85.333.000 |
91/4 |
|
1380 |
100.000.000 |
133.333.000 |
25/56 |
|
1381 |
150.000.000 |
200.000.000 |
50 |
|
1382 |
180.000.000 |
240.000.000 |
20 |
|
1383 |
225.000.000 |
300.000.000 |
25 |
|
1384 |
250.000.000 |
333.333.000 |
11/11 |
|
1385 |
262.500.000 |
350.000.000 |
5 |
|
1386 |
350.000.000 |
466.666.000 |
33/33 |
|
1387 |
400.000.000 |
533.333.000 |
28/14 |
|
1388 |
400.000.000 |
533.333.000 |
28/14 |
|
1389 |
450.000.000 |
600.000.000 |
5/12 |
|
بعد از 1/8/1390 |
675.000.000 |
900.000.000 |
50 |
|
1391 |
945.000.000 |
1.260.000.000 |
40 |
همان طوری که در جدول مشاهده می‌نمایم میزان دیه از ابتدای سال 90 تا ابتدای سال 91 به میزان 110 درصد رشد داشته که این رشد از نظر اقتصادی نوعی تورم بخشی را به دنبال داشته و موجب افزایش زیان شرکت‌های بیمه میگردد خصوصاً اینکه بر اساس بخشنامه دادگستری شرکت‌های بیمه موظف گردیدند از تاریخ 1/8/1390 لغایت 29/12/1390 بدون اخذ حق بیمه نسبت به صدور الحاقی و افزایش تعهدات بیمه نامه تا سقف 900.000.000 ریال اقدام نمایند ( صحت،سعید،1389 )
4 – 5 – رایج شدن پرداخت خسارت به استناد حکم دادگاه
در بسیاری از موارد شرکت‌های بیمه خسارت‌های ناشی از صدمات بدنی منجر به جرح یا فوت را به استناد رأی دادگاه پرداخت می‌نمایند که این امر با ماده 16 قانون اصلاح بیمه شخص ثالث منافات داشته و باعث طولانی شدن روند پرداخت خسارت و در نتیجه افزایش خسارت پرداختی میگردد
4 – 6 – قوانین راهنمائی و رانندگی
بر اساس قوانین راهنمائی و رانندگی در صورتی که فردی فاقد گواهینامه رانندگی باشد ؛ صلاحیت رانندگی نداشته لیکن در این خصوص ابزار کنترلی قوی وجود نداشته و خصوصاً راکبین موتورسیکلت در بسیاری از موارد فاقد گواهینامه می‌باشند .
بیمه و نقش آن در کاهش تصادفات رانندگی
در این قسمت ابتدا به بررسی نقش بیمه در کاهش تصادفات رانندگی میپردازیم و سپس برخی از راهکارهای پیشنهادی بیمه‌ای را برای کاهش تصادفات در کشور بررسی میکنیم.
الف.نقش بیمه در کاهش تصادفات رانندگی
همان طوری که میدانیم شرکت‌های بیمه بر اساس ماهیت خود برای جبران خسارات ناشی از حوادث اقداماتی را پس از وقوع حادثه انجام می‌دهند و در واقع بیمه گذار با پرداخت حق بیمه‌ای ناچیز خود را در مقابل خطر حادثه‌ای بزرگ مصون می‌دارد در یک بررسی کلی،عوامل زیر میتوانند در ایجاد تعادل نسبی بین حق بیمه و خسارت‌های پرداختی بیمه شخص ثالث از نظر بیمه گران و بیمه گذاران دخیل باشند.
1.ایجاد تغییرات در ساختار دولتی صنعت بیمه و ایجاد فضای رقابتی در جهت بهبود کارایی در مدیریت بیمه شخص ثالث.
2.تجدیدنظر و بازبینی قانون بیمه شخص ثالث و بهویژه موارد اختلاف آن با آن بخشی از قانون مجازات اسلامی که به پرداخت دیه مربوط میشود.
توسل به قانون اعداد بزرگ و به عبارتی فراگیر کردن پوشش بیمه شخص ثالث نیز می‌تواند در کنار سایر عوامل مؤثر دیگر،ضمن جلوگیری از بسیاری تبانی‌ها و صحنهسازیهای حوادث رانندگی،موجبات کاهش ضریب خسارت بیمه شخص ثالث را فراهم آورد.بنابراین در بیمه شخص ثالث لازم است که مجموعه اشکالات و نا بهسامانیها مشخص و راهحلهای مناسب جستو جو پیشنهاد شود(بحرالعلوم طباطبائی،علی محمد،1386).
در زیر تقسیمبندی عوامل شش گانه مؤثر بر تصادفات( عامل وسیله نقلیه،عامل انسان ،عامل محیط ، قوانین بیمه شخص ثالث ، سایر قوانین و آموزش )را با توجه به ویژگیهای هر یک برای نیل به عدالت نسبی و کارایی در تعیین حق بیمه بررسی میکنیم.
1.ویژگی و نوع اتومبیل(عامل وسایل نقلیه)
طبقهبندی اتومبیل‌ها در کشور بر مبنای قدرت موتور،سال ساخت،نوع استفاده،نوع وسیله نقلیه(سواری،بارکش،...)و حداکثر چند گروه و دستهبندی دیگر،روش متعارفی است.در این خصوص لازم است که شرکت‌های بیمه در تعیین نرخ حق بیمه به ارزیابی مشخصات فنی اتومبیل توجه کافی داشته باشند،زیرا سرعت،شتاب و شدت تصادفات میتوانند عواملی اثرگذار بر تعیین حق بیمه پرداختی باشند.برای مثال، اتومبیل لندکروز در مقایسه با پراید در صورت بروز تصادف،به مراتب خسارت‌های بیشتری بر جای میگذارد و یا شدت و تعداد تصادفات اتومبیل بیام و با سرعت و شتاب بالا،بسیار بیشتر از اتومبیل رنوست.اما ذکر این نکته نیز ضروری است که به تنهایی این نوع تقسیمبندی و مبنا قرار دادن آن برای صدور بیمه نامه،عادلانه نیست و در عمل نشان داده است که تقسیمبندی صحیحی نخواهد بود.علت نیز آن است که تصور کنید دو اتومبیل با شرایط کاملاً یکسان(برای مثال دو پراید سفید رنگ صفر کیلومتر مدل 1391)در اختیار دو راننده باشد که یکی کارمند 50 ساله است و از خانه به محل کار و بالعکس تردد می‌کند و دیگری جوان 20 سال‌های که در مسیرهای مختلف تردد می‌کند.طبیعی است که ریسک راننده دوم بسیار بالاتر است و در نتیجه راننده اول تنها نقش پرداختکننده حق بیمه را بر عهده دارد و فرد دوم با دریافت وجوه ناشی از خسارت‌های متعددی که ایجاد می‌کند،بهرهمند میشود.بنابراین،ضرورت تقسیمبندی دیگری نیز که بر مبنای ویژگیهای راننده(عامل انسان)است مطرح میشود.
2.ویژگیهای راننده وسیله نقلیه(عامل انسان(
در این مورد باید بر اساس ویژگیهای راننده در مورد تعیین حق بیمه و صدور بیمهنامه اقدام شود.که از عمدهترین این ویژگی‌ها می‌توان به عواملی مانند جنس،سن،شغل، سابقه تصادفات،جرایم رانندگی و...اشاره کرد.در ضمن ، معمولاً افراد گوناگونی از یک اتومبیل استفاده می‌کنند و شاید این مشکل به وجود بیاید که چگونه می‌توان این اتومبیل را پوشش داد و یا اساساً از این امکان که افرادی با حق بیمه کمتر،اتومبیل را بیمه کنند ولی افراد دیگری که ریسکهای بالاتری ایجاد می‌کنند از همان اتومبیل استفاده کنند،جلوگیری کرد. بنابراین:
الف.به نظر می‌رسد که افراد جوان باید حق بیمه‌ای بیشاز افراد میان‌سال پرداخت کنند،زیرا شواهد عینی نشان می‌دهند که رابطه معنی داری بین گروه‌های سنی مختلف و احتمال ایجاد خسارت وجود دارد و رانندگان جوان رفتار پرخطرتری نسبت به رانندگان میان‌سال و مسن دارند.
ب.پرداخت حق بیمه بر حسب طبقهبندی مشاغل نیز تا حدی مفید خواهد بود.در این مورد باید خاطر نشان کرد که نوع شغل و فرهنگ حاکم بر آن شغل،بر کیفیت و نوع رانندگی مؤثر است.برای مثال،به نظر می‌رسد که پزشک یا استاد دانشگاه بیشاز افراد دیگر،قوانین رانندگی را رعایت کند.
پ.اگر بررسی‌ها نشان دهند که زنان در رانندگی بیشتر جنبه احتیاط را رعایت می‌کنند و شدت تصادفات آنها کمتر است،در نتیجه باید حق بیمههایی کمتر از مردان بپردازند.
ت.ضرورت دارد که اداره راهنمایی و رانندگی سابقه جرایم رانندگی رانندگان را ثبت و ضبط و اطلاعات را از طریق شبکه کامپیوتری در اختیار شرکت‌های بیمه قرار دهد تا در زمان ارایه بیمهنامه با توجه به سوابق تخلف راننده،برای رانندگان متخلف، نرخ بالاتری در تعیین حق بیمه و برای رانندگان با سابقه خوب،تخفیف‌های مناسب در حق بیمه در نظر گرفته شود ( کریمی،آیت،1388 ).
3.مکان رانندگی(عامل محیط)
نکته مهم دیگری که در زمان صدور بیمهنامه و تعیین حق بیمه می‌تواند مورد توجه شرکت بیمه قرار گیرد،دخالت دادن عامل محیط و مکان رانندگی است.در این زمینه به نظر می‌رسد شدت تصادفات در جاده‌های برون شهری بهویژه در مبادی ورودی شهرها نسبت به جاده‌های درون شهری بیشتر است.بنابراین با توجه به رابطه معنیدار بین محیط رانندگی و امکان بروز تصادف،لازم است که محیط رانندگی بهعنوان یک عامل مؤثر در ایجاد خسارت شناسایی شود.
هرچند نحوه دخالت عامل محیط و مکان رانندگی در تعیین مبلغ حق بیمه تا حدی مشکل است اما می‌توان با بررسی بیشتر،این تفاوت را برای محیط‌های مختلف جغرافیایی مثلاً شهرها و جادهها در نظر گرفت.بنابراین،همان‌طور که در مورد مسافرت به خارج از کشور نیز بیمه نامه‌های جداگانهای صادرمیشود در ارتباط با عامل مکان رانندگی در محدوده جغرافیایی کشور نیز بیمهنامهها میتوانند برای مثال در چهار سطح ارایه گردند:
سطح 1 :شهرها و روستاها با جمعیت کم و تصادفات رانندگی اندک که در مسیر راه‌های ترانزیتی،پر رفت و آمد و خطر خیز قرار ندارند.
سطح 2 :شهرهای با جمعیت زیاد و تصادفات رانندگی متوسط و یا شهرهایی که در مسیر راه‌های ترانزیتی ، شلوغ و توریستی قرار دارند.
سطح 3: شهرهای پر جمعیت و توریستی که آمار تصادفات رانندگی بالا دارند.
سطح 4: به صورت کلان در سطح شهرها و جاده‌های کشور.
اگر این نوع بیمه نامهها با توجه به ویژگی مکان رانندگی صادر شوند،آثار و نتایج مفیدی به همراه خواهند داشت که عبارتند از:
الف.به سبب آنکه رانندگان میدانند سوابق خسارتی و تصادفات آنها ثبت و ضبط میشود و بر حجم حق بیمه‌های پرداختی آتی آنها تأثیر دارد،لذا با رعایت بیشتر احتیاط در امر رانندگی توسط رانندگان،موجبات کاهش تصادفات جادهای در سطح شهرها و جادهها فراهم می‌آید.
ب.امکان نیل به واقعبینا نه شدن حق بیمه‌ها فراهم میشود.برای مثال،فردی که در روستاها و یا شهرستان کوچکی رانندگی می‌کند،مجبور به پرداخت خسارت‌های اتومبیلهایی که بهطور مشخص در جاده‌های بین شهری به جا به جایی مسافر میپردازند،نمیشود.
پ.موجبات کاهش خسارت و زیاندهی شرکت‌های بیمه،که به بهبود کیفیت خدمات رسانی شرکت‌ها کمک‌های شایانی می‌کند و رضایت بیمهگذاران را به همراه دارد، فراهم می‌آید.
موارد دیگری نظیر سهیم شدن شرکت‌های بیمه در ایمن سازی راه‌ها نیز می‌تواند تأثیر بسزایی در کاهش خسارت‌ها داشته باشد . بدون شک شناسائی نقاط حادثه خیز و مشارکت در ایمن سازی نقاط با هماهنگی ارگان‌های مربوطه علاوه بر کاهش خسارت می‌تواند با تبلیغاتی مناسبی را به همراه داشته باشد .
4 . قوانین بیمه شخص ثالث
بازنگری و بررسی در قوانین بیمه شخص ثالث می‌تواند موجب کاهش در خسارت بیمه‌های شخص ثلث گردد هرچند این موضوع اخیراً صورت گرفته است که نتایج آن افزایش جریمه‌های استفاده از بیمه شخص ثالث می‌باشد که برای هر بار استفاده به منظور جبران خسارات مالی 10 درصد و برای هر بار خسارت جرحی و فوتی 20 درصد جریمه برای تمدید بیمه نامه بعدی تعلق گرفته و از سوی دیگر سقف تخفیف‌ها عدم استفاده از بیمه نامه نیز از 50 درصد به 70 درصد افزایش یافته است . بدون شک همکاری و هماهنگی بین ارگان‌های مربوطه نظیر راهنمائی و رانندگی ، مراجع انتظامی ، پزشکی قانونی ، بیمارستان‌ها ، دادسراها و دادگاه‌ها می‌تواند از بروز خسارت‌ها علی‌الخصوص خسارت‌های غیر واقعی و تبانی و صحنه سازی جلوگیری نماید.
ایجاد سایت مشترک بین کلیه شرکت‌های بیمه و مراجع مورد اشاره در بالا جهت ثبت اسامی و سوابق متخلفین رانندگی و یا صحنه سازان که اصطلاحاً به شکارچیان بیمه معروف می‌باشند موجب کاهش خسارت و جلوگیری از تضییع حقوق شرکت‌های بیمه می‌نماید.
چهارچوب نظری تحقیق
|
خسارت جانی و مالی |
|
محیط |
چهارچوب نظری یک الگوی مفهومی است مبتنی بر روابط تئوریک میان شماری از عواملی که در مورد مسئله پژوهش با اهمیت تشخیص داده شده‌اند .. در این پژوهش با توجه به ابعاد مورد اشاره و با بررسی سوابق و تعاریف مدل مفهومی زیر برای نحوه اجرای پژوهش و بررسی ابعاد موثر عملکرد شرکت‌های بیمه در کاهش تصادفات به شرح ذیل ارائه میگردد:
|
ویژگیهای فردی |
|
وسیله نقلیه و نوع کاربری |
|
قوانین و مقررات بیمه شخص ثالث |
|
ریسک شرکت‌های بیمه |
شکل 1 مدل تحلیلی تحقیق ( رهنمای رود پشتی و همکاران ؛1388 )
فرضیات تحقیق
با توجه به ابعاد مورد اشاره و چارچوب نظری برای پژوهش چهار فرضیه در نظر گرفته شده است که عبارتند از:
1 - ویژگیهای محیط بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث موثر می‌باشد
2 – ویژگیهای فردی بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث موثر می‌باشد
3 – ویژگیهای وسیله نقلیه و نوع کاربری بر خسارت‌های جانی و مالی شخص ثالث موثر می‌باشد
4 – قوانین و مقررات بیمه شخص ثالث بر خسارت‌های جانی و مالی شخص ثالث موثر می‌باشد
ابزار گردآوری اطلاعات
در این تحقیق از پرسش نامه بسته استفاده شده است و در سئوالات پرسش نامه که برای سنجش متغیر های اصلی مورد استفاده قرار گرفته از مقیاس لیکرت 5 گزینه ای استفاده است. پرسش های این پرسش نامه در بخش محیط ( 5 سئوال ) و ویژگی های فردی ( 11 سئوال ) و ویژگی های وسیله نقلیه و نوع کاربری ( 6 سئوال ) و قوانین و مقررات بیمه شخص ثالث ( 8 سئوال ) استفاده شده است و ضریب کل آلفا کرونباخ پرسشنامه 8048/0 می باشد که نشان دهنده پایایی و قابل اطمینان بودن ابزار تحقیق می باشد و برای سنجش اعتبار پرسش نامه از از نظر متخصصان ، اساتید دانشگاهی ، و کارشناسان خبره استفاده شده است . در این تحقیق برای تجزیه و تحلیل داده‌ها از نرم افزار SPSS استفاده خواهد شد که از قابلت های بالائی در تجزیه و تحلیل داده‌ها برخوردار می‌باشند.
جدول 4- 1 ) ضریب همبستگی ویژگیهای محیط بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث
|
متغیرها |
تعداد |
ضریب همبستگی |
سطح معنی داری |
نتیجه آزمون |
|
ویژگیهای محیط بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث |
30 |
0.50 |
0.003
|
تایید فرضیه |
|
ویژگیهای فردی بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث |
30 |
0.86 |
0.000
|
تایید فرضیه |
|
ویژگیهای وسیله نقلیه و نوع کاربری بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث |
30 |
0.61 |
0.000
|
تایید فرضیه |
|
ویژگیهای قوانین و مقررات بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث |
30 |
0.83 |
0.000
|
تایید فرضیه |
جدول 4 – 2 ) آزمون رگرسیون بین متغیر ها بر خسارت جانی و مالی
|
متغیرها |
مقدار R |
ضریب تعیین |
ضریب بتا |
مقدار ثابت |
سطح معنی داری |
|
ویژگیهای محیط |
0.5 |
0.225 |
0.503 |
1.49 |
0.005 |
|
ویژگیهای فردی |
0.86 |
0.737 |
0.864 |
0.771 |
0.005 |
|
ویژگیهای وسیله نقلیه و نوع کاربری |
0.61 |
0.356 |
0.616 |
1.065 |
0.005 |
|
ویژگیهای قوانین و مقررات |
0.83 |
0.678 |
0.830 |
0.73 |
0.005 |
1 - با توجه به سطح معنی داری که کمتر از 05/0 می باشد متغییر ویژگیهای محیط بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث در سطح 95% تاثیر معنی داری می گذارد ، شدت این تاثیر برابر با 5 % می باشد جهت تعیین این تاثیر با توجه به ضریب بتا مشاهده می شود که این تاثیر مسقیم و مثبت می باشد از سویی ضریب تعیین در این فرضیه برابر 225/0 می باشد یعنی متغیر مستقل 5/22درصد تغییرات متغیر وابسته را می تواند پیش بینی کند .
2 - با توجه به سطح معنی داری که کمتر از 05/0 می باشد متغییر ویژگیهای فردی نیز بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث در سطح 95% تاثیر معنی داری می گذارد ، شدت این تاثیر برابر با 86 % می باشد جهت تعیین این تاثیر با توجه به ضریب بتا مشاهده می شود که این تاثیر مسقیم و مثبت می باشد از سویی ضریب تعیین در این فرضیه برابر 737/0 می باشد یعنی متغیر مستقل 7/73 درصد تغییرات متغیر وابسته را می تواند پیش بینی کند .
3 - با توجه به سطح معنی داری که کمتر از 05/0 می باشد متغییر ویژگیهای وسیله نقلیه و نوع کاربری بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث در سطح 95% تاثیر معنی داری می گذارد ، شدت این تاثیر برابر با 61 % می باشد جهت تعیین این تاثیر با توجه به ضریب بتا مشاهده می شود که این تاثیر مسقیم و مثبت می باشد از سویی ضریب تعیین در این فرضیه برابر 356/0 می باشد یعنی متغیر مستقل 6/35 درصد تغییرات متغیر وابسته را می تواند پیش بینی کند .
4 - با توجه به سطح معنی داری که کمتر از 05/0 می باشد متغییر ویژگیهای قوانین و مقررات بر خسارت جانی و مالی شخص ثالث در سطح 95% تاثیر معنی داری می گذارد ، شدت این تاثیر برابر با 83 % می باشد جهت تعیین این تاثیر با توجه به ضریب بتا مشاهده می شود که این تاثیر مسقیم و مثبت می باشد از سویی ضریب تعیین در این فرضیه برابر 678/0 می باشد یعنی متغیر مستقل 8/67 درصد تغییرات متغیر وابسته را می تواند پیش بینی کند .
پیشنهادات
با توجه به آنچه که بیان شد و تجارب موفق کشورهای دیگر میتوانیم برخی از محورهای پیشنهادی مربوط به عوامل مؤثر بر کاهش تصادفات و از جمله نقش بیمه در این زمینه را به صورت زیر بیان کنیم:
1-به نظر می‌رسد که بالا بردن سن اخذ گواهینامه برای جلوگیری از تصادفات جادهای که تا حد زیادی ناشی از جوانی و کم تجربه بودن رانندگان است بتواند از تعداد و شدت تصادفات کم کند ولی ممکن است که رانندگی غیرقانونی را گسترش دهد و موجبات نارضایتی عمومی را فراهم آورد.بنابراین،ایجاد ضوابط محکمتر و مشکلتر و آزمون‌های چندین مرحلهای برای اخذ گواهینامه رانندگی،با نظارت بیمه پیشنهاد شود.
2 – دارندگان گواهینامه رانندگی تنها به صرف اخذ گواهینامه مجاز به رانندگی با اتومبیل نباشند و تنها زمانی مجاز باشند که علاوه بر دارا بودن گواهینامه رانندگی در یکی از شرکت‌های بیمه به عنوان بیم گذار دارای سابقه باشند و یا حداقل به عنوان راننده کمکی معرفی گردند
3- عدم پرداخت بخشی از کل خسارت از سوی شرکت‌های بیمه به حادثه دیدگان در صورت عدم استفاده از کمربند ایمنی نیز می‌تواند تا سطح درخور توجهی مرگ و میرهای ناشی از تصادفات را کاهش دهد.
4-وضع مقررات سختتر برای جرایم رانندگی که بیشاز یک بار اتفاق میافتد ضروری است.با وضع جریمه‌های بالاتر،آزمون مجدد رانندگی،اجبار شرکت در کلاس‌های عملی و چگونگی رعایت قوانین مقررات راهنمایی و رانندگی نیز می‌توان از تکرار بیشتر جرایم رانندگان جلوگیری کرد.بالا بردن تصاعدی حق بیمه این رانندگان و در نهایت ایجاد ممنوعیت قانونی برای رانندگان پر متخلف بر اثرگذاری این تنبیهها نیز مؤثر خواهد بود.
5-بررسی مستمر وضعیت بهداشت روانی و جسمی رانندگان امری الزامی است و می‌توان دریافت گواهی سلامت روانی و جسمی رانندگان(حرفهای)را جزو مدارک لازم برای اخذ پوشش بیمه‌ای قرار داد.
6-فرسودگی ناوگان حملو نقل جادهای یکی از عوامل بروز تصادفات جادهای در کشور است.لذا ضرورت دارد با ایجاد تمهیداتی به تدریج به سمت جوانتر شدن ناوگان و همهگیر شدن در سطح کشور پیش برود.ضمن آنکه می‌توان با افزایش درخور توجه حق بیمه اتومبیل‌های دارای نقص فنی و بدون معاینه فنی،زمینه کاهش تصادفات جادهای را فراهم کرد.
7-مشارکت شرکت های بیمه در بهبود و تعمیر راه ها از طریق اختصاص بخشی از درآمد و حق بیمه ای وصولی به این امر و شناسائی و اصلاح نقاط خطرآفرین که یقیناً از ایجاد تصادفات سنگین جلوگیری بعمل می آورد .
8-در نظر گرفتن نرخ‌های تعرفه تشویقی و بهویژه تنبیهی شدید تر از وضعیت موجود برای رانندگان بر حسب تعداد تخلف و آمار تصادفات قبلی.
9-دقت و تسریع بیشتر در امور مربوط به پرداخت خسارت از جنبه کارشناسی و بایگانی اطلاعات.
10-بالا بردن نرخ فرانشیز بهطور تصاعدی و متناسب با شدت و تعداد دفعات تصادفات.
11-اجباری کردن شرکت های خودرو ساز به رعایت استاندارد های لازم جهت ساخت خودرو و استفاده از وسائل ایمنی باعث کاهش خسارت میگردد.
12-صدور بیمه نامه بر مبنای مسافت بجای دوره های زمانی می تواند بع عدالت نزدیک تر بوده و ضمن اینکه از پرداخت خسارات ناقص با اعمال قاعده نسبی و همچنین صدور بیمه نامه شخصی برای ناوگان حمل و نقل عمومی جلوگیری گردیده و بیمه گذاران امکان پنهان نمودن نوع کاربری واقعی اتومبیل را ندارند.
13-از آنجا که افراد با توجه به نوع شغل و سطح تحصیلات اغلب کمتر به خود و دیگران خسارت وارد می‌کنند لذا به نظر می‌رسد که این عوامل باید در تعیین حق بیمه پرداختی آنها دخالت داده شود.در این مورد شغل راننده را می‌توان عاملی برای تفاوت نرخ‌ها تلقی کرد،ضمن آنکه سطح سواد و شغل نیز در کنار سوابق تخلفات و تصادفات، موجب ارایه بیمهنامههای منطقی میشود.
14-به نظر می‌رسد که همراه با اصلاح برخی از قوانین موجود که ورود شرکت‌های بیمه را از ابتدای دادرسی ممکن سازد،تخصصی شدن برخی از دادگاه‌ها در زمینه دعاوی مرتبط با تصادفات می‌تواند ضمن اجرای صحیحتر بیمه شخص ثالث،زمینه پرداخت‌های دقیقتر و منصفانهتر کاهش پرداخت‌های غیر مربوط بیمه‌ها را فراهم نموده و این امر خود موجب احتیاط بیشتر رانندگان و در نتیجه کاهش تصادفات میگردد.
منابع
1.رهنمای رودپشتی ، فریدون،ارزیابی عوامل موثر بر خسارت شخص ثالث و ارتباط آنها با ریسک شرکت های بیمه،فصلنامه صنعت بیمه،24، 1388
2.صحت،سعید،ضرورت بکارگیری دانش مدیریت ریسک در بیمه شخص ثالث و تأثیر قانون جدید بیمه شخص ثالث بر ریسک مرتبط با این بیمه،تازه های جهان بیمه، 1389، 144 و 145
3. مجموعه قوانین و مقررات بیمه اجباری مسئولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث ، جلد1 ، تهران ، معاونت تنقیح و انتشار قوانین و مقررات معاونت حقوقی ریاست جمهوری، 1391
4.بحرالعلوم طباطبایی ، علی محمد ، نکاتی پیرامون ماهیت ریسک های بیمه پذیر ،بیمه آسیا، 1386 .
5.کریمی ، آیت ، مشکلات بیمه شخص ثالث چند راه حل پیشنهادی ، فصلنامه صنعت بیمه ، 1388، 24 .
6 . دهقانی ، علی ، نقش و جایگاه صنعت بیمه در کاهش تصادفات ناشی از تصادفات رانندگی ، فصلنامه صنعت بیمه ، 1390 ، 26.
7. doerpinghaus,Helen,t.schmit,john,jia-hesingyeh,Jason,age and gender effects on auto liability insurance payouts,the journal of risk and insurance,2008vol.75,no.3,527-550
8. brodolini, fondazione giacomo,calafa,laura,bondari,olvia,European parliament,2011, www.europa.eu/studies
9. feldman Anderson,judy,brown,Robert,risk and insurance,www.soa.org ,copy right 2005
**********************
ijcrb.webs.com
INTERDISCIPLINARY JOURNAL OF CONTEMPORARY RESEARCH IN BUSINESS
COPY RIGHT © 2012 Institute of Interdisciplinary Business Research 6 9 1
NOVEMBER 2012
VOL 4, NO 7
Effect of Third Party Insurance Risks on Loss of Lives and Property
(From the perspective of insurance company’s policyholders in Iran, Rasht)
Hashem Daghighi Asli M.A. Student of Business Management, Rasht Branch, Islamic Azad University, Guilan, Iran
Abstract
In this study, factors affected the accidents, with reference to four factors affecting accident mentioned in the insurance including human, environment, and vehicle use, rules and regulations, third party insurance are presented. Third party insurance has criminal responsibility of motor vehicles owners (compulsory insurance of civil liability). Despite its improvement and being compulsory for all motor vehicles without civil liability insurance, it has not been epidemic. However, thousands of these devices are not covered by this service and a large part of the cash in the insurance industry's output had been caused by driving losses in the past years. However, much of the trouble and turmoil of compulsory civil liability insurance is related to improper management of roads, lack of safe roads, lack of transport standards in the world and the lack of serious attention to traffic regulations. In addition, damage of lives and property has been increasing by daily increasing accidents. Therefore, scarce of economic and human resources are in danger of becoming a national disaster.
Keywords: Accidents, Traffic Safety, Human and Financial Losses, Human Factors, Environment, Vehicle, Third Party Insurance Rules
1. Introduction Insurance is a contract in place of a certain amount payment that is called premium for a specific period (Anderson et al, 2005). By modernizing lives and increasing car traffic in cities and roads, and also economic and welfare benefits caused by developing communication and rapid transportation of goods and passengers, unfortunately, in recent years many developing countries including our country the severity of accidents has increased and lives and property losses resulting from traffic accidents will impose a big burden on society. Based on figures in our country 23,200 people have lost their lives in 1389 due to road accidents and about 312,000 people were injured that addition to irreparable social and psychological loss has caused heavy compensation from insurance companies and had fast growing compared to the past years. Stats of deaths in traffic accidents in the years 1378 and 1379 are 15,500 and 17,000 people, respectively equal to the total number of deaths caused by accidents in 13 European countries. Unfortunately, our country is 189th country out of 190 countries in terms of accidents and only Sierra Leone has worse situation than Iran. The average of mortality due to accidents is 14 to 15 people per hundred thousand, but this statistics in our country is 30 people that is approximately twice of global average. Therefore, the main causes of traffic accidents are disharmony between speed and increasing number of vehicles on the one hand and on the other hand disproportionate investment in transportation infrastructure and lack of appropriate training.
2. Car accidents in Iran
In recent decades, one of the main topics of scientific research in developing countries is the high social and economic costs of road accidents. The importance of this issue for developing countries especially, in our country where traffic accidents are increasing is more than many other countries. Study on the files of traffic accidents led to death related to 2011 in Iran insurance in Guilan province showed that Led to in the Iranian province of Guilan insurance on their death at the show that more than 47 percent of people have died right there, which indicating the severity of accidents and lack of timely assistance and transfer the wounded to hospital. Study on the death caused by accidents according to place of blows showed the breakdown to the head has killed more than 54/1 of and multiple fractures 24/1, bleeding 7/8% of deaths caused by accidents are common reasons of death arising from accident. The implementation of the mandatory use of seat belts and air bags in vehicles can lead to a significant reduction in deaths. Table 1 and table 2 respectively show the status of injured and deceased at the time of the accident in Iran Insurance of Rasht:
